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民间组织招募志愿者实地检测空气PM25数

2018-08-09 19:45:43

民间组织招募志愿者实地检测空气PM2.5数据

12月10日,环保志愿者在国贸附近检测PM2.5的数值。本报 王嘉宁 摄

■ 关注焦点

越来越多的城市监测表明,污染颗粒物已成空气污染首要的污染物。而在这些颗粒物中,直径小于2.5微米的PM2.5可直接进入肺泡,与人体发生应激变化,严重影响健康。

近期,环保部公布《环境空气质量标准》征求意见稿,PM2.5很可能纳入新标准当中成为治理指标。

但是对于“PM2.5”究竟是怎么来的,它跟市民平时的生活关系度到底有多高?很多人并不清楚。近日,与环保志愿者一起实地检测,寻找PM2.5的源头。

入冬以来,每当出现阴霾天、大雾天气,PM2.5的监测和治理就成为关注热点。

据环保科学家研究,PM2.5是“霾”天气的主要成因。但PM2.5究竟是怎么来的,是烟囱里直接排放的,还是地面的灰尘生成的?可能很多人对此并不清楚。

12月10日,环保志愿者——北京电子工程师程景准备通过一天的活动,来告诉大家PM2.5的成因和危害。

10微克

公交柴油车比电动车高

12月10日是周六,程景6点起床,桌上的微电脑激光粉尘仪已充满电。

这台价值近3万元的监测仪,可以测空气中PM2.5-PM10的浓度,据介绍测量误差不到10%。

这台仪器由民间组织“达尔问自然求知社”提供。该组织工作人员王秋霞说,今年6月开始,他们招募志愿者,监测生活环境中的PM2.5,并写监测日记。

程景与达尔问的初衷一样,都想揭开PM2.5来源之谜。

12月10日上午,北京偏北风级,晴间多云。

程景说,这样的好天气,对监测PM2.5来说是好事,不同环境,数据变化明显。不像在阴霾天,室内、室外数值都很高。

前一天晚上,程景测了一下家里的PM2.5浓度。数据为8微克/m3,扫完地后他又测了一下,数据为9微克/m3。“其实扫地对PM2.5影响并不大。”

7点,程景走出家门,7点10分,他坐上公交车。

分别换乘两辆公交车,车内PM2.5的数值分别是10和26微克/m3。他说,数据的区别与公交车的动力有关,第一辆是电动公交,而第二辆为柴油车。

7点35分,程景在东四环窑洼湖桥辅路得到的数据是36微克/m3。而在8点,他在“鸟巢”测得的数据为7微克/m3。

程景说,北京市区北部和南部空气质量差别明显,甚至广渠路北和路南就有变化。

北京大学医学部教授潘小川曾表示,PM2.5的增长跟医院急诊相关疾病的病人人数成正比,循环系统疾病和呼吸系统疾病的病人,PM2.5每增加10微克/m3,急诊量大概增长0.5%到1%。

“今天空气算是好的。”程景说,上述测试得到的数据已达到世卫组织的达标标准。

环保部近期公布的《环境空气质量标准》征求意见稿中,将PM2.5年平均和24小时平均浓度限值分别定为35微克/m3和75微克/m3,与世界卫生组织(WHO)过渡期第一阶段目标值相同。

1095微克

汽车排气管PM2.5最多

上午9点,京藏高速路口,程景分别对两边公交车站测量。

当天拥堵并不严重。清河小营桥北公交车站PM2.5测量值为36微克/m3。桥对面西三旗桥南侧辅路,数值为37微克,西三旗桥南公交车站站台则为33微克。

但是若没公交车,站台的数值在20微克/m3左右;若公交车出站,仪器数值会瞬时上升到50甚至60多微克/m3,位于站台上的人还能闻到异味。

为直观得到汽车尾气对PM2.5的“贡献”,程景将仪器对准所开车辆的排气管。

在怠速状态下,仪器监测平均值为214微克/m3。当踩下油门,发动机转速达到2500转,PM2.5瞬间数值达到1095微克/m3。

“北京有400万辆机动车,每天的出行要排出多少PM2.5?”程景感觉,机动车应是PM2.5的主要排放源。

PM2.5另一来源是建筑扬尘。但程景在CBD核心区建设工地测量的数值却很低,只有17微克/m3。

达尔问组织工作人员王秋霞说,工地附近的扬尘多是大颗粒,PM2.5其实并不高。

程景感觉当天北京的PM2.5主要来源是机动车,这与“达尔问”此前监测的结论吻合。

上月初,志愿者杨丽萍带儿子在海淀区六道口连续监测两周。

监测结果为:早高峰和晚高峰PM2.5浓度最高,其中,晚高峰浓度更高,中午则较低。

“晚高峰时污染物累积一天,加上晚上也是不利于污染物扩散的时间。”王秋霞说。

680微克

抽一根烟PM2.5增24倍

室内的PM2.5数据比室外低,但抽烟后,情形则大不一样。

程景先在车内做实验。车内未抽烟时PM2.5浓度为26微克/m3,低于车外的33微克/m3。

关上车门,实验者刚呼第一口烟,车内的测试仪器浓度值立刻升到740微克/m3。10秒钟后,数值升到1003微克/m3,这个数值持续停留两分钟

经过五分钟测量,抽一支烟车内PM2.5平均浓度为680微克/m3,比排气管十厘米处测得的平均数值还高。

随后,程景等人又来到东城区一家单位三楼的吸烟室。

周六的办公室空无一人,但吸烟室内外的PM2.5浓度仍有区别。室外为8微克,室内则为12微克。

两个人进入到吸烟室内抽烟,程景测量5分钟的平均值为423微克/m3。

二手烟造成的PM2.5在国际上也有公论。

相关报告显示地热网片排焊机
,吸烟对于大气环境中PM2.5的贡献率大约有2%左右。

另外,炒菜做饭是否会制造PM2.5呢?

为此,程景特意在农展馆公交车站一处鸡蛋灌饼摊点前测试。离摊点三四米,PM2.5浓度为17微克/m3,而靠近早点摊30厘米,PM2.5值则是30微克/m3。“在密闭室内,这个数据会更大。”

另外,程景还发现了一个有趣的现象。抽取面巾纸时,人们总会把面巾纸抖开使用。但这一抖动过程,也会释放PM2.5。

程景在车里未用面巾纸前,车内PM2.5浓度为26微克/m3,抽一张面巾纸,抖动一下,PM2.5值瞬时升到100微克/m3。

“面巾纸有一些细小的纸粒,一抖动就散发到空气中。”王秋霞说,人们平常不太注意的生活细节,也会产生PM2.5。

贡献38%

PM2.5机动车贡献大

对于空气中粒径低于2.5微米的细微颗粒物,肉眼根本看不到,它们主要是从哪里来的呢?

经过长达十多年研究,北京大学环境科学与工程学院教授唐孝炎院士曾率队调查,基本摸清细粒子身世:

大气中大量富集的颗粒物,主要有两个来源,一是来自自然,如海盐粒子、土壤粉尘等,二是来自人类活动。对空气污染而言,后者是重点。

在唐孝炎院士的研究报告中,对珠三角PM2.5化学成分进行细分,发现在平均浓度为104微克/m3的PM2.5中,有机物POM占34.8%,硫酸根粒子和硝酸根粒子一起占31.3%,其中有机物、硫酸根粒子、硝酸根粒子等均属二次气溶胶(细粒子)。“可以看出,二次气溶胶在PM2.5中的贡献超过50%,是PM2.5的主要组成成分。”

而影响PM2.5浓度的主要来源是什么呢?

专家们针对南方某市的一项监测研究表明,PM2.5的主要来源依次为:机动车尾气尘、燃油尘、硫酸盐、餐饮油烟尘、建筑水泥尘、煤烟尘、硝酸盐。

其中在冬季,机动车尾气尘对PM2.5的贡献值达到38%,位于第一,其次是燃油尘,贡献值达23%。

另一份针对北京市PM2.5成分分析的报告显示,2000年-2001年,北京市PM2.5的主要来源为燃煤、扬尘、机动车排放、建筑尘、生物质燃烧、二次硫酸盐和硝酸盐及有机物。

经过近十年的变化,北京市PM2.5的主要来源也发生着变化。

北京市环保局一专家表示,北京从1998年开始对大气污染综合治理。工业方面,随着首钢、东南郊化工产业的停产搬迁,北京的中心城内已经基本没有了工业、制造业。

同时,经过了多年的煤改气工程,五环内的燃煤锅炉目前已经屈指可数。

工厂和燃煤这两个PM2.5来源,对于北京城区来说万能开关
,基本已微乎其微。但北京的机动车数量却在近几年飞速上升。

“无论是汽油车还是柴油车,在使用的过程中,都会产生PM2.5,柴油车产生的PM2.5更多一些。同时,汽车尾气中的一些气态污染物,也会二次转化为细颗粒物。”上述环保局专家说。

虽然北京市官方并没有公布各种污染源对于PM2.5贡献率,但毋庸置疑的是,北京机动车是PM2.5的主要来源之一。

另外,机动车排放的PM2.5浓度,不但取决于机动车本身的排放标准,燃油标准也是重要因素。

12月11日,清华大学环境科学与工程系教授贺克斌说,机动车尾气不但贡献较大,而且也最危险。

“工厂的烟囱一二百米高,而机动车尾气管的高度只有半米,它排放出来的颗粒物,高度与人体呼吸的位置接近。”贺克斌说,他们还发现,轻、重柴油车和农用车的PM2.5排放浓度最大。

另外,汽车在空挡怠速、刚启动加速、或频繁加速减速的状态下,机动车排放PM2.5浓度升高。而排放PM2.5最少的则是以90公里匀速前进的时候。

因此,城市越是拥堵,机动车排放的PM2.5总量就会越多。

本报 马力 温薷 北京报道

“北京降PM2.5须周边省市联动”

清华大学教授贺克斌表示PM2.5公布容易减排难;目前空气质量达标率就像“考试卷难度小考分高”

■对话人物  贺克斌 清华大学环境科学与工程系教授、参与PM2.5标准研究制订的大气污染与控制专家

■对话动机

今年冬季,北京几场雾霾天,把“PM2.5”推上争论顶点。环保部也很快将PM2.5纳入到《环境空气质量标准》的征求意见稿中,并提出很有可能实行限定的标准。

中国PM2.5治理的现状和前景如何?12月11日,贺克斌教授接受了采访。

现状“预计PM2.5新标准春节前出台”

新京报:我国PM2.5污染现状如何?

贺克斌:颗粒物污染作为首要污染物出现的频率,在我国大部分城市公布的空气污染物中都是最高的。

就北京而言,PM2.5占PM10的比例,大约是70%到80%。按照北京PM10年均浓度在120微克/立方米来算,PM2.5的浓度要在80微克/立方米以上,甚至更多。按照世卫组织推荐的PM2.5年均值是35,两者之间相差了一倍距离,所以北京PM2.5的浓度还是比较高的。

新京报:我们PM2.5污染严重的原因是什么?

贺克斌:这与发展阶段有关。中国是世界经济增速最快的国家。GDP的增长带来的能源消耗重型冲孔网
,以及能源中煤炭的消耗,和机动车总量的增速,在世界上都名列前茅。所以污染物排放总量比较大。

第二,发达国家在二三百年间先后出现的环境问题,在中国却是30年里集中爆发。比如,发达国家会经历煤烟的固定污染源到PM2.5的流动污染源的逐步转变。而中国则是集中出现,一种污染源还没有解决好,另一种的矛盾又出现了。

新京报:国内从上世纪90年代开始研究PM2.5,为何10多年后国家才提出PM2.5标准?

贺克斌:这也是国际惯例。判断一个污染物需要新的法规政策时,要经历一个过程。比如美国真正确认PM2.5进入政府行动是2006年,但第一次提出PM2.5的研究结果,是上世纪90年代中期。在欧盟,目前英国也没有PM2.5标准。我们周边的韩国也没有。

新京报:近段时间,舆论对PM2.5的争论很大,环保部是否是在压力下,才推出PM2.5标准的?

贺克斌:确实起到加速作用。如果没有这些事情,预计新标准会在明年6月份出台。这次在公众参与的促进下,我相信在近期就会出台。如果快的话,明年春节前就会出台。

但是,肯定不可能是政府迫于压力出新标准。如果说一个政府在这么短时间就拿出新标准,这在技术上也是经不起考验的。因为从2008年到现在的积累,已经有了方案,所以才能拿出来。

困难“高增速下降PM2.5世界无先例”

新京报:PM2.5若纳入新标准,实施是否有难度?

贺克斌:反映问题靠监测,解决问题靠减排。减排方面,我们积累了一些经验,比如奥运会、世博会、亚运会,都是在短时间内检验了一些措施,看到了一些效果。矛盾是我们目前正处于一个经济高速增长期,能源尤其是煤炭消耗大。在这么高速增长的同时,又要解决PM2.5的问题,世界上没有先例。面临的矛盾会比较大,需要更强有力的技术支撑。

新京报:其他国家没有这种矛盾吗?

贺克斌:《雾都孤儿》反映的是上世纪40年代伦敦的环境问题,洛杉矶烟雾事件也是40年代,而他们到上世纪80年代才得到逐渐缓解,用了40年。我个人认为,我们不会重复他们的历史。但是,他们那时候GDP增长率不是那么陡,而我们是非常快,煤炭等能源消耗量那么大,这是他们当时没有的情况。从这方面看,我们减排PM2.5的难度要比欧美大得多。

新京报:新标准实施后,是否会受到利益相关企业的阻力?

贺克斌:交通和机动车是排放PM2.5的重要方面。所以新标准的实施,对造车企业的技术水平,供油企业的技术水平,都会是考验。

按计划,今年1月1日全国都要实施国四标准,但现在是汽油车做到了,柴油车还没做到。其中一个重要原因,是中石油、中石化没能按时供上国四标准对应的柴油,油里的硫含量没有降下来。

新京报:地方政府在新标准实施后,他们的压力有多大?

贺克斌:地方政府肯定有担心,公布了之后,空气质量会从比较高的达标率变低了。

但环保部的一位领导曾经说过一句话:现在的空气质量评估,评估的污染物种类相对偏少,制定的限值相对偏松,所以现在的达标率是一个低水平的达标率。就像考试,试卷难度小,大家的分数都高;难度增加了,大家的分数就都低了。

对策“PM2.5限值就低仍面临执行难”

新京报:新标准征求意见稿中,PM2.5的限值是年均浓度35,日均浓度75,你认为这个限值是高还是低?

贺克斌:以大家对空气质量的期盼来看,是松了;但对中国目前的状况,经济发展和能源消耗的程度,又是难度比较大的。所以是很矛盾。

新京报:新标准实施,是否要看地方政府的积极性?

贺克斌:环保部说的是2016年实施。地方的领导也要权衡,是晚参与,还是提前实施?各有利弊。

如果早参与的话,数据公布后,老百姓会问,什么时候能降下来?减排会有压力。晚实施的话,老百姓还会问,是不是我们这里污染很重?到现在还不公布?

新京报:早晚实施都有民间的压力。

贺克斌:公众的推动力是主要的,这对于实施是有利的。1996年、1997年的时候全国推行无铅汽油,分三年完成,但最终一年半就完成了。因为北京等城市提前实施后,会向公众宣传,有铅汽油排放的污染物对老人、孩子的健康不利。结果别的城市人们一看,就提出为什么我们要再等两年?这个压力通过媒体释放,所以很多排在第三年的城市,也纷纷提前实施。

我觉得PM2.5的标准也有可能会出现这样的状况。不过PM2.5的情况也有不同,就是公布容易减排难。不但要不能再有增量、还要削减存量。

新京报:此前,不少城市都监测PM2.5,但为什么一直不公布数据?

贺克斌:如果作为学术研究,我们的研究10多年前就已经公布了。但作为政府要公布的话,就需要两个标准。一个标准是监测的技术标准,第二个是限值标准。

什么情况是达标了,什么情况是没达标。标准没出来之前,如果政府公布数据,就会引起混乱,没办法评估是否达标。如果是学术公布的话,可以说是个人观点。而如果是政府公布了,政府就要对公布的数据负。

影响“北京降PM2.5没周边支持不行”

新京报:就北京而言,PM2.5最主要的污染源在哪里?

贺克斌:一方面是燃煤。虽然中心城区已经不用燃煤了,但郊区和河北等周边的电厂还在使用。燃煤排放的有一次颗粒物,也有气态的可二次转化为细颗粒物的污染物。

另一方面是机动车。电厂可以选址在下风向。车不一样,都往城区里钻,所以机动车对城区的贡献是更高的。而且无论是汽油车还是柴油车,排放的都是细颗粒物,都是2.5以下,没有2.5以上的。

然后就是工业工艺过程,比如水泥厂、钢铁厂,也产生PM2.5,虽然首钢搬走了,但河北省增加了很多钢厂,对北京也会有影响。

另外就是生物质的燃烧,比如周边的农村焚烧秸秆。

新京报:为何欧美和日本的大城市机动车也很多,但PM2.5污染并不大?

贺克斌:因为他们的排放标准更高,美国相当于欧五和欧六标准,而中国目前还是欧三到欧四的阶段。

另外,机动车出行的方式不一样,东京、纽约都是把车开到中心城区之外,把车停下来,换乘地铁进入中心城。这对中心城的污染影响就要小一些。

新京报:周边省市对北京影响大吗?

贺克斌:这一点必须要注意,北京想把PM2.5降下来,没有天津、河北等地的支持和联动,是不可能的。

越是小的颗粒,在空气中存在的时间越长。PM2.5最远的传送距离有2000公里。如果只是北京把污染源控制住了,周边没有,那么PM2.5还是会随着风飘过来的。所以必须要从整体上解决出来。奥运会时也是采用了多省市联动的方式。

本版采写/本报 马力

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